El Ferrocarril
La Línea Ceuta - Tetuán fue inaugurada el 20 de Mayo de 1.918. Fue utilizada sobre todo para el transporte de tropas y material militar durante la Guerra de Marruecos y tuvo sus años de máximo esplendor entre 1.920 y 1.926.
El término de la guerra en 1.927 y la mejora de la carretera que unía Ceuta con Tetuán, además de la antigüedad del material ferroviario y la falta de repuestos de las locomotoras de carbón harían perder importancia al ferrocarril, a pesar de la incorporación años después de catorce locomotoras de la línea Batel-Tistin, todas ellas en mal estado.
En la década de los 40 volvió a tener un nuevo auge debido a la escasez de carburantes para vehículos. En 1.942 el promedio de viajeros transportados al día era de 2.000 y el de mercancías de 4.000 toneladas.
El primer automotor llegó en 1.944, aunque siguió existiendo problemas con los repuestos. La flota en 1.945 estaba compuesta por un automotor y cuatro locomotoras de carbón en uso regular. Nueve locomotoras en espera de reparaciones serias y una máquina desechada por completo. Paralelamente se producía el deterioro de las vías por el paso del tiempo y el estado de los vagones, expuestos de forma permanente a la intemperie.
En 1.951 se suspendió el transporte de viajeros, quedando reducido el servicio exclusivamente a mercancías. En 1.955 llegaron dos modernas y lujosas locomotoras "MANDIESEL", permitiendo reanudar el servicio de pasajeros con Tetuán, enlazando con el trasbordador, lo que permitía recoger y dejar a los viajeros a pie de pasarela.
Aunque el trayecto Ceuta - Tetuán podía ser cubierto en 30 minutos, se limitaba la velocidad de los trenes, completándose el recorrido una hora para evitar la competencia que se le hacía a los autobuses de línea. Tres años después y ya habiendo obtenido Marruecos la independencia, los automotores dejaron de funcionar. Un acuerdo con Rabat en 1.958 acabó para siempre con la línea. Los automotores retornaron a la península, quedando aquí inmovilizados los viejos convoyes de madera y varias máquinas, hasta que 15 años después fueron subastados como chatarra. Solo se salvó la vieja locomotora C-1 "Ceuta", la misma que ocupó el alto honor de conducir el convoy inaugural el 20 de Mayo de 1.918.
La necesidad de conectar la ciudad de Ceuta con la de Tetuán (capital del Protectorado español) mediante una línea de ferrocarril se pone de manifiesto ya el año 1910, con la aparición de un artículo en la "Gaceta de los Caminos de Hierro" núm. 2.789 del día 08/06/1901, firmado por José G. Sobral. Su autor justifica su construcción por un doble motivo: el económico y el colonizador.
Respeto al primero, afirma: "Los cimientos del gran receptor de riqueza y prosperidad para España están en el camino que une á Ceuta con Tetuán; pero no en el camino tal como hoy existe, sino con su línea férrea, que no sólo acortará el tiempo para comunicar las dos mencionadas poblaciones, sino que dará valor á las tierras que en ambos lados de la línea se pongan en explotación. [...] La construcción del puerto proyectado en Ceuta, exige, si ha de servir para algo, si ha de dar rendimiento, que se le ponga en contacto con el interior de Marruecos por una línea férrea".
Respeto al segundo argumento, el de la colonización, se afirma: "La verdadera política de penetración, no sólo en Marruecos, sino en cualquier otro país, es la del ferrocarril, porque es la vía de mínima resistencia para el movimiento de mercancías y hombres, y con éstos el de las ideas civilizadoras, las cuales van esparciéndose entre los naturales, que se las asimilan por encontrarlas beneficiosas para la vida. Pueblos que hasta hace muy poco vivían en el olvido y desconocimiento de Europa, como los que están enclavados entre el Aral y golfo Pérsico, costa de Palestina y fronteras de la India, han despertado al sentir la influencia de los caminos de hierro que se han construido en toda esa parte de Asia".
El autor acaba afirmando, "Hace falta, es necesario que Ceuta sea la puerta de entrada en Marruecos para España, y que se piense que esto se conseguirá haciendo cuanto antes el ferrocarril a Tetuán. [...] Un día grande para la política de España en Marruecos, será aquel que al abandonar el vagón del tren en Algeciras, sea para meterse á los pocos minutos, en el de Ceuta para Tetuán."
El trayecto, de unos cuarenta kilómetros, era digno de ser contado. Tetuán, que se halla recostada sobre una blanda ladera del monte Dersa, iba quedando a la izquierda, separada de la vía por un paseo de circunvalación. El acceso a la estación también quedaba a la vista, con los jardines del cónsul Cajigas al fondo y las casa colgantes de la Luneta, calle corazón de la ciudad.
Seguidamente aparecían núcleos de cañaverales y huertas. De no muy lejos llegaba el aroma de Quitzan, la tierra que da las naranjas más dulces del país, mezcla de canela y azúcar. Por un primer paso a nivel se salvaba la carretera del Río Martín, y luego la llamada Puerta de la Reina. Primera parada obligatoria en Malalien, y luego, a la izquierda del aeródromo, comenzaba a verse la brillante línea del mar. La siguiente estación era la de Rincón del Medik, un poblado de mil habitantes, rico en pesca y agricultura, donde el tren se detenía un buen rato. Allí subía y bajaba una gente heterogénea, se acopiaban mercancías y se hacinaban cajas de pescado: chernas, besugos, sardinas, meros y otras capturas, que servían para abastecer los mercados centrales.
Nueva parada en Dar Riffien, acuartelamiento de la Legión Extranjera. Después, Castillejos, punta pedregosa de la costa y nombre evocador de las hazañas del general Prim. A poca distancia, la frontera, donde, por cierto, el paso del convoy era libre y sin sujetarse a ninguna formalidad aduanera. Así se llegaba a Ceuta, casi a la altura del puerto. La estación terminal era de factura análoga a la de Tetuán».
Un relato de José Domínguez